Это интервью началось с того, что мы обратили внимание на то, что в маршрутоуказателях некоторых автобусов и даже троллейбусов, несмотря на активную работу по их замене, до сих пор фигурируют старые названия улиц. Небольшое расследование показало, что многими из таких автобусов владеют не перевозчики, а частные лица. В ходе дальнейшего расследования мы нашли человека, работающего в сфере общественного транспорта, который согласился ответить на возникшие у нас вопросы и дать свои комментарии по наиболее актуальным темам. Из разговора мы узнали, для чего городу нужны частные перевозчики, как они уходят от налогов, с чем связаны проблемы на Старомосковском тракте, и о многом другом.
Добрый день. Так почему же, все-таки многие автобусы, которые курсируют по городу, зарегистрированы на физические лица?
Здравствуйте, дело в том, что многие перевозчики в городе Кирове, не буду называть какие именно, владеют автобусами лишь по договору аренды. Сами же автобусы зарегистрированы на физические лица, которые их покупают, и которые их обслуживают. Администрация, в свою очередь, заключает договор не с владельцем автобуса, а ООО-шкой, которая выигрывает конкурс на право обслуживания определенных маршрутов, которые составляют отдельные лоты. В некоторых случаях собственники автобусов также являются директорами предприятий, а в некоторых их коллеги или мелкие частники.
Это во многом эхо системы субподряда, которая работала в нашем городе до конца коронавируса. Все маршруты тогда были поделены между крупными перевозчиками, а именно АТП, Автоколонна №1217, которая впоследствии стала КПАТом, ООО «Автохозяйство» Сергея Родыгина, которое ныне прекратило свое существование, а также "Алекс-Авто" Александра Харюшина, которого также в настоящее время нет. Другие перевозчики работали с ними по субподряду. Например, то же АТП передавало более мелким перевозчиком обязанности по обслуживанию того или иного маршрута с использованием собственного подвижного состава.
После отмены системы субподряда мелким частникам стало жить гораздо тяжелее. А частникам покрупнее и среднего пошиба наоборот, лучше, потому что теперь они платят меньше за право обслуживания маршрута. То есть для них по факту практически ничего не изменилось, основные игроки остались теми же.
На данный момент схема с частными автобусами работает, она упрощает операции в случае банкротства организации, упрощает манипуляции с автобусами, такие как передача их другим частникам. Например, у нас есть "ТЭП Трансавто-К", которое владеет более свежей техникой, закупая ее из других городов и не только, и уже подержанные автобусы от них переходят к другим предприятиям. Например, к тому же ООО "Азимут", которое в настоящее время владеет ПАЗиками в "Автохозяйстве", в "ТЭП Трансавто-К", и в АТП. В последнее время они получили от АТП красный автобус марки "МАЗ", ПАЗик и даже газовый автобус. Как видите, их подвижной состав обновляется несмотря на то, что он находится не в лучшем состоянии. Кроме того, они имеют возможность его ремонта, что недоступно другим организациям без сторонней помощи. В целом такая схема работает, и работает хорошо.
Что касается маршрутоуказателей, то у перевозчиков действительно нет системного подхода к ним, и старые названия улиц - лишь малая часть проблемы, бытовая мелочь. Тем более что сейчас активно используются электронные маршрутоуказатели, которые проще перенастраивать в случае появления каких-либо изменений.
Насколько сейчас распространена оплата труда наличкой в общественном транспорте? Практикуется ли с ее помощью уход от налогов?
Да, разумеется, оплата труда наличкой - неотъемлемая часть нашего общественного транспорта и не в последнюю очередь потому, что она очень удобна именно для водителей. Например, водители в АТП или КПАТ получают зарплату раз в месяц, а также разовый аванс. И мы можем представить себе такую ситуацию, что водитель устроился и проходит стажировку. Она у него может длится месяц и более, в зависимости от предшествующего опыта. За эту стажировку водитель получает небольшую сумму, несопоставимую с зарплатой линейного водителя. Этот водитель-новичок живет, грубо говоря, ни на что, после чего у него начинается месяц, когда он отрабатывает норму часов, за которые получает зарплату еще через полмесяца после его окончания. То есть отработав 1 февраля, деньги водитель за это получает только 15 марта. И я понимаю, что с точки зрения закона это правильно, и по всей стране действует плюс-минус такая система. Но вопрос - на что людям жить?
В профессию водителя люди далеко не всегда идут от хорошей жизни. Да и те, у кого жизнь хорошая, время от времени нуждаются в деньгах. Поэтому система оплаты с расчетом за каждый отработанный день кажется мне наиболее удобной и прозрачной, она мотивирует водителей. Когда вознаграждение следует сразу за работой, а не отложено на месяц-полтора, и его размер напрямую зависит от показанных тобой результатов, это заставляет водителя видеть прямую связь между получаемой им суммой и своим трудом.
В АТП также можно получать зарплату наличными, но это не влияет на сроки, с этой суммы также уплачиваются налоги и вычеты в пользу ФССП. В случае с другими перевозчиками всё немного иначе, но мне абсолютно понятна их мотивация. Дело в том, что ситуация на рынке такова, что далеко не все люди могут работать официально: есть приставы, алименты и иные долговые обязательства. Вот и возникает ситуация, при которой на ловца и зверь бежит. В случае, если бы работу на таких условиях не предлагали бы частные перевозчики, такие люди попросту от нее отказались бы и нашли другие места, где им платили бы в конверте. Ну и выплаты каждый день для многих тоже является весомым плюсом. В случае же, если водителю требуется стаж, то практикуется трудоустройство с минимальным окладом.
Вот и получается, что серая зарплата выгодна и работодателю, и работнику. Работодатель не несет колоссальную финансовую нагрузку, связанную с выплатами налогов, взносов в различные фонды и так далее, а работник получает на руки больше, чем в случае, если бы он получал белую зарплату. На данный момент, по моим оценкам, так работает порядка трети сотрудников у частных перевозчиков. Точное число сказать не могу, но их немало.
А еще такая схема работы открывает возможности для подработок. Человек, который не трудоустроен у частного перевозчика может взять и выйти на одну смену. "КаМел-Авто", я точно знаю, таким не занимается, но у других перевозчиков есть пул проверенных людей, которые по звонку могут выйти в рейс и без лишней бумажной волокиты заменить кого-то. И кондуктор им в этот же вечер платит зарплату. Это очень удобно.
В последнее время очень много вопросов к упомянутому ранее перевозчику "КаМел-Авто", обслуживающему маршруты на Старомосковском тракте. В чем причина такого его поведения?
Для того, чтобы понять причину, надо понимать, как это устроено с финансовой точки зрения. Есть городской маршрут №1. Обслуживая его, АТП делает большую выручку и жалоб на этот маршрут со стороны перевозчика вы не услышите даже после вычета всех налогов и выплаты всех зарплат и иных расходов. Обслуживание этого маршрута выгодно потому, что люди в автобусы маршрута №1 входят и выходят на всей протяженности маршрута - есть сменяемость пассажиров. В случае со Старомосковским трактом мы наблюдаем картину, при которой люди, которые живут в поселках, утром хотят поехать в город, а вечером хотят уехать из города в свой поселок. И когда эти пассажиры забиваются в автобус, кажется, что народу битком, но это не приносит счастья ни водителю, ни кондуктору, ведь по итогу за выход получается реализовать 400-500 билетов, да и то не на каждом рейсе.
Выходом из ситуации могло бы стать повышение цен на проезд, как это было во времена, когда эти маршруты обслуживал КПАТ и применялся пригородный тариф. Но сейчас это не представляется возможным, так как все эти поселки входят в состав муниципального образования "Город Киров". Так что выход из ситуации - либо субсидирование рейсов администрацией, либо повышение стоимости каким-либо способом. Жителям это, конечно, не понравится, но такова цена транспортной доступности.
Еще одним выходом из ситуации было предложенное года три назад "КаМел-Авто" обрезание маршрутов Старомосковского тракта до остановки "Мечта". Поскольку речь здесь идет о маятниковой миграции, мало каким пассажирам надо ехать дальше этой остановки. Многие как раз работают на юго-западе, и им не надо ехать дальше, а кому надо - пересядет и доедет. Но администрация не приняла такой вариант.
Как итог, маршруты остаются малорентабельными, а значит и обслуживаются соответственно. Изменения возможны, но на них нужна политическая воля.
Насколько я знаю, стоимость контракта на обслуживание маршрута сейчас составляет всего 10 копеек, что означает невозможность налагать серьезные штрафы на перевозчиков. Есть ли у чиновников какие-то механизмы воздействия на них?
Механизм есть, и он заключается в отнятии маршрута. Это буквально источник заработка для частника. Это очень серьезный рычаг, однако сейчас подобное происходит и просто так. Например, с этого года 51-ый маршрут от частника перешел в АТП. Это с одной стороны привело к тому, что класс автобусов на этом маршруте вырос, а с другой стороны привело к падению доходов у частника и к тому, что часть его транспортных средств сейчас стоит невостребованной.
Кому-то может показаться, что интересы пассажиров важнее интересов частников, но не надо забывать, что они выполняют довольно важную задачу. Они, в отличие от государственного или муниципального перевозчика могут себе позволить снижать себестоимость перевозки, делая прибыльными те маршруты, которые в обычных условиях приносили бы только убытки. Например, они могут покупать подержанные транспортные средства как из других городов, так и друг у друга. Хороший ПАЗик стоит от миллиона. Варианты получше, вроде ЛиАЗ или НефАЗ уходят за 10 миллионов. Разумеется, что с учетом необходимости обслуживания и ремонта второй вариант вряд ли когда-нибудь окупится на Старомосковском тракте или других направлениях. А вот ПАЗик частникам вполне по зубам взять за наличку, то есть не оплачивать лизинг или кредит.
Помимо этого, ПАЗик выгоден еще и тем, что потребляет несопоставимо меньше топлива по сравнению с автобусами другого класса, а также более ремонтопригоден: запчасти на него стоят не очень дорого, а срок ремонта, то есть время, на которое машина выводится из оборота, минимален.
Как итог, частник, который несет значительно меньшие убытки при оказании услуг перевозки, чем государственный и муниципальный перевозчики, может позволить обслуживать более протяженный маршрут с меньшим пассажиропотоком, не неся при этом убытков.
Администрация же, в свою очередь, хочет от частных перевозчиков двух вещей: чтобы они ездили допоздна, и чтобы не пропускали рейсы. Как известно, вечерние рейсы, которые не выполняются, довольно распространенная проблема в нашем городе. Однако дело тут не только в алчности перевозчиков, которые хотят минимизировать потери за счет отмены вечерних рейсов, но и в водителях.
На сегодняшний день у частных перевозчиков больше чем у АТП и, возможно, больше чем у КПАТ, водителей, работающих с графиком 5/2. И если взять, например, автобус 54-го маршрута, то он начинает курсировать в 6:20 и заканчивает в 23:00. Соответственно, если карточка очень рано начинается и очень поздно заканчивается, она отталкивает потенциальных исполнителей: психически здоровый человек не согласится работать в таком режиме 5 дней в неделю. Поэтому существуют и короткие карточки, которые, в свою очередь, доступны не для всех. Они в приоритете у водителей, которые выходят на подработку, так как им, как правило, приходится работать на следующий день.
Решить это, казалось бы, можно введением режима 2/2, но этот вариант не работает, так как тогда часть смен выпадет на выходные дни, в которые работать у частника не хочет никто — это невыгодно. Можно стимулировать водителей: доплачивать им за поздние и заведомо невыгодные для водителей рейсы, как это делает А.С. Иванов. Большинство же перевозчиков вводят систему так называемого "оклада" - суммы, меньше которой ты точно в конце дня не получишь. Для коротких карточек это примерно 4000, для длинных - примерно 5500. Но это, опять же, расходы для перевозчика.
Золотой серединой, как мне кажется, мог бы стать повышенный тариф в вечернее время. В некоторых городах такое уже действует, было бы очень неплохо ввести подобное и у нас, но это пока что остается только в мечтах.
Несмотря на все трудности, связанные с невыгодностью крайних рейсов и трудностями в поиске водителя, большинство из них перевозчики все-таки закрывают. Но иногда сделать это не удается. В таких случаях ничего не поделаешь.
А как же идея о том, чтобы в час пик водители выезжали на больших автобусах, а в остальное время пересаживались на машины классом поменьше?
Это нереализуемо. Технически это можно сделать, и именно так работает замена автобусов на маршруте при поломке. Однако вступает в силу человеческий фактор. Каждый водитель привязан к своему автобусу так же, как автомобилист к своей "ласточке". Вряд ли обладатель автомобиля захочет, чтобы на нем ездил кто-то еще, будь то брат, сват, жена или даже теща.
Понятно, что автобусы зачастую являются собственностью перевозчика, но никто из перевозчиков за руль уже давно не садится. Так что формально владелец у автобуса один, но на деле им себя чувствует водитель, который с этим автобусом работает в графике 2/2, 5/2, 4/3, 2/2/3, кто-то работает 6/1. Отдельные индивиды умудрялись и умудряются до сих пор работать в графике 7/0. Как говорится, до первого столба или сбитого пешехода. Именно водители чувствуют себя главными и никого к автобусу, кроме своего сменщика, если таковой есть, не подпускают.
Считаете ли стоимость проезда в Кирове адекватной?
Вообще я за то, чтобы стоимость проезда была 50 рублей. Это бы максимально упростило расчеты и для пассажиров, и для водителей, особенно на бескондукторных рейсах. Сейчас водителям часто приходится во время движения транспорта принимать у людей деньги, отсчитывать мелочь для сдачи. Помимо того, что это неудобно, это еще и небезопасно. Будь стоимость проезда 50 рублей, это сняло бы массу вопросов.
Но могу сказать, что именно частные перевозчики раньше не особо были заинтересованы в повышении цен на проезд. Это отбивало у них часть пассажиров и снижало сменяемость людей в салоне автобуса. Водитель автобуса у частника кровно заинтересован в том, чтобы люди садились к нему, оплачивали проезд, проезжали несколько, а лучше одну остановку, выходили, причем желательно не по одному, а вместо них массово заходили новые люди. Кроме того, повышение цен на проезд стимулирует людей отказываться от общественного транспорта.
Сейчас же ситуация такова, что цены на все и вся, а вместе с ними и зарплатные ожидания работников постоянно растут. Это говорит о том, что цены надо поднимать. Но решение, как мне кажется, зависит не от РСТ, а от политической ситуации в области и стране. Повышение цен на востребованную социальную услугу всегда непопулярное решение, а в выборный год принять его особенно тяжело.
Насколько охотно идут водители на бескондукторные маршруты?
Очень неохотно. Есть такая поговорка среди водителей: парк — это твой второй дом, а кондуктор — это твоя вторая жена. Кондуктор упрощает жизнь. Она моет полы и протирает поручни, она отвечает на глупые вопросы пассажиров, она считает кассу, сдает билетный учетный лист, сдает деньги и несет за них ответственность. На бескондукторных маршрутах водители делают все вышеперечисленное, плюс еще и собирают наличные деньги с пассажиров. Пока что у нас не было в городе ни одного ДТП по причине обилечивания людей. Но это пока.
Кроме того, кондуктор часто регулирует конфликты, которые возникают между пассажирами, плюс у людей есть выработанный годами рефлекс: увидел кондуктора - заплати. А если человеку надо самостоятельно пробираться к терминалу или к кабине водителя, чтобы заплатить за проезд, он может решить этого и не делать. Не говоря уже о пассажирах, которые просто не хотят платить. Водитель далеко не всегда это увидит, а если увидит, что он сделает? Все это ведет к потере выручки.
Есть в бескондукторной системе плюсы. Твой выход на маршрут не зависит от того, придет другой человек на работу вовремя, опоздает или вовсе не придет, никто не просится в туалет и покурить на конечной остановке.
Если кто-то думает, что водитель на бескондукторном маршруте при этом всем получает свою зарплату и зарплату кондуктора, то это не так. Доплата водителю в несколько раз меньше зарплаты кондуктора.
Для предприятия же это хорошая экономия на тех маршрутах, где выручка непостоянная и колеблется в течение дня. Например, маршрут №23. Одному автобусу повезет проехать через площадь Лепсе в 16 часов и собрать всех работяг, которые едут домой с завода, или студентов на Театральной площади, а другому не повезет. В итоге один выезд будет сверхприбыльным, а в другом автобус будет идти полупустым. Обычно в такие сверхприбыльные рейсы и выходят самые профессиональные водители и самые зоркие кондукторы. Отсутствие кондуктора во втором случае помогает предприятию компенсировать малое количество пассажиров
Сильно ли ударило по собираемости денег введение бескондукторных маршрутов и закон о невозможности высаживать детей из автобуса? Часто ли сотрудники общественного транспорта сталкиваются с откровенной наглостью?
Такого, чтобы дети наглели почти что нет. Чаще всего бывает так, что они носят при себе несколько карточек, и все в стоп-листе. И когда кондуктор проверит каждую, окажется, что ребенка нельзя высадить. Обычно с ними просто никто не связывается.
Что касается бескондукторных маршрутов, то порядочность наших граждан меня сильно удивила. Выручка в среднем падает всего на 10-15%, за счет чего для водителя рейс на бескондукторном рейсе оказывается выгоднее, чем рейс с кондуктором.
Что думаете про введение выделенных полос для транспорта?
Если говорить о том, где и как это делается сейчас, то это абсолютно бессмысленно. Выделенные полосы должны появляться там, где есть большое скопление общественного транспорта и там, где есть трудности с его прохождением. На мой взгляд, запрет парковки на магистральных улицах решил бы эту проблему безо всяких выделенных полос, но это удар по малому бизнесу, это удар по студентам, это хаотичная парковка во дворах и прочий ворох проблем.
В настоящее время выделенные полосы объективно нужны на Октябрьском проспекте в бутылочном горлышке от Северного Кольца до площади Лепсе. Если автобусы будут преодолевать этот участок быстрее, чем легковушки, многие из их водителей будут чаще выбирать автобусы, так как они быстрее будут приезжать с работы домой и наоборот. Все-таки время — это деньги.
Большое спасибо за интересную и честную беседу!
Данный материал отражает частную точку зрения интервьюируемого лица. Журналистское расследование для проверки изложенных им фактов не проводилось. Все изложенные факты изложены как есть.
Фото: https://vk.com/stroim_kirov, https://vk.com/troll_i_dr
