Систему общественного пассажирского транспорта в Кирове и области ждут серьёзные перемены. Вероятней всего, на базе двух крупнейших перевозчиков, работающих сегодня в этой сфере: МУП «АТП» и АО «Кировпассажиравтотранс», – будет создана единая региональная транспортная компания, которая возьмётся за обслуживание и муниципальных, и межмуниципальных автобусных маршрутов. Войдут, как предполагается, в состав нового предприятия со своими автопарками и уцелевшие покуда районные АТП, большинство из которых ныне находится в плачевном финансовом положении.
Что ж: повод для административного вмешательства в сферу пассажирских автоперевозок, безусловно, имеется – как в плане растущего числа нареканий на работу общественного транспорта от населения, особенно от жителей районов, так и в плане заметного ухудшения основных статистических показателей отрасли, в частности – снижения пассажиропотока. Если в 2010 году жители области, по данным Росстата, совершили 134,1 миллиона автобусных поездок, а годовой пассажирооборот составил 1,03 миллиарда пассажиро-километров, то по итогам 2016-го пассажирооборот сократился до 858 миллиона пассажиро-километров (–16,7%), а число поездок – до 114,3 миллиона (–14,8%).
Невысоким, несмотря на заметную прибавку, остаётся в регионе и уровень обеспеченности населения автобусным транспортом: по итогам 2016 года на 100 тысяч жителей области приходилось в среднем по 100 автобусов, что соответствовало 58-му месту в России. Для сравнения: в схожих по численности населения регионах ПФО этот показатель был чувствительно выше: в Пензенской области он составлял 123, в Чувашской республике – 144, а в Ульяновской области – 227 автобусов на 100 тысяч жителей. При том что по площади своей территории наша область (120,4 тысячи квадратных километров) в 2,8 раза больше, чем Пензенская (43,4 тысячи), в 3,2 раза – чем Ульяновская (37,2 тысячи), и в 6,6 раза – чем Чувашия (18,3 тысячи квадратных километров).
Неудивительно, что доля населения, проживающего в населённых пунктах Кировской области, которые не имеют регулярного автобусного сообщения со своим райцентром, все эти годы остаётся стабильно высокой (так, в Нагорском районе в 2017 году не могли добраться до своего райцентра на рейсовом автобусе 6,7% жителей, в Котельничском – 6,9%, в Пижанском – 8,2%), а в некоторых муниципальных районах даже демонстрирует тенденцию к росту (в Афанасьевском районе, к примеру, с 1,3% в 2010 году эта доля выросла до 5,4% в 2017-м, а в Малмыжском – с 13,7% до 20,1%). И понятно, что простым увеличением числа автобусов эту печальную статистику, увы, улучшить не получится.
Главные проблемы отрасли известны давно: это, во-первых, прекращение субсидирования пассажирских автоперевозок со стороны регионального бюджета, за счёт которого до 2015 года автотранспортники покрывали разницу между установленным тарифом и реальными затратами, превышавшими тариф порой в полтора раза. А, во-вторых, это бурное развитие теневого сектора, организаторы которого, экономя на безопасности пассажиров, активно демпингуют, вытесняя официальных перевозчиков с самых востребованных и прибыльных маршрутов, что крайне негативно сказывается на доходах автотранспортных предприятий, лишая их возможности планомерно развиваться, повышать заработную плату и обновлять автопарк.
«Износ автобусного состава составляет около 85%, а расходы на обновление парка ни федеральным, ни областным бюджетом не финансируются, – признаёт облминистр транспорта Михаил Поршнев. – Перевозчики вынуждены покупать транспорт на собственные средства, что приводит к дополнительной финансовой нагрузке».
Поможет ли создание единого регионального перевозчика снять остроту хотя бы одной из этих проблем? Будем надеяться, что да. В любом случае, перемены в отрасли назрели – и не замечать этого было бы попросту преступно.
